인구 감소와 마이카 보급의 물결에 직면한 전국의 지방철도가 존속의 기로에 놓여 있다. 이용자 감소에 제동이 걸리지 않으면서, 철도회사는 적자 구간의 유지에 한계를 호소한다. 한편으로 통학하는 고등학생이나 고령자에게 철도는 대체 불가한「지역의 발」이다. 국은 지난해 존속·폐지를 논의하는 협의의 틀을 마련했지만, 결론을 내지 못하는 지자체는 많다. 인구 감소 시대의 공공 교통의 존재 방식이, 지금 각지에서 묻히고 있다。
“1킬로미터당 하루 1명” 구간도
국토교통성에 따르면, 운송 밀도(1킬로미터당 하루 평균 이용자 수)가 1천 명 미만인 JR의 노선 구간은 전국적으로 60곳을 넘는다. 그중에는 운송 밀도가 두 자릿수에 머무르는 구간도 많아,「1킬로미터당 하루에 수십 명에 불과한」 구간도 적지 않다. 일본국철이 민영화된 1987년 당시, 운송 밀도 4천 명 미만은 폐지·버스 전환의 기준으로 여겨졌으나, 그 수준을 크게 밑도는 구간이 지금도 곳곳에 남아 있다。
배경에는 지방의 급속한 인구 감소와 저출산·고령화가 있다. 한때 노선상의 주요 운전원이었던 고등학생 수는 해마다 줄고, 통학 정기권의 수입은 줄어들고 있다. 더하여 도로망의 정비와 자동차 보급으로 일상의 이동은 자동차가 중심이 되었다. 어떤 지방철도 관계자는「눈이 오는 날에도 고령자들을 태우는 사명감으로 달리고 있지만, 한 편성의 열차에 승객이 수 명에 불과한 날도 드물지 않다」고 털어놓는다。
철도회사「단독 유지도 한계」
장기간의 적자는 철도회사의 경영을 압박하고 있다. 신형 코로나 바이러스 사태로 정기 외 이용이 급감했고, 경영 환경은 더욱 엄혹해졌다. 설비의 노후화도 심각해, 교량이나 터널, 레일의 보수에는 막대한 비용이 든다. 폭우나 지진으로 피해를 입은 노선 중에는 복구비가 수십억 엔에 달한다는 추산으로, 복구를 포기해야 하는 사례도 나오고 있다。
대형 철도회사는 최근 몇 년 사이 적자 구간별 수지표를 연이어 공개하기 시작했다.「노선 전체의 흑자로 적자 로컬선을 지탱하는 구조는 더 이상 지속 가능하지 않다」라는 위기 의식이 배경이다. 어떤 간부는「철도라는 수단을 지키는 것이 목적이 되어서는 안 된다. 지역에 정말 필요한 교통은 무엇인지, 노선과 함께 생각하는 단계에 이르고 있다」고 말한다。
국가, 협의의 틀을 정비
이러한 상황을 계기로, 국가는 지자체와 철도회사가 노선의 미래를 논의하기 위한 협의회 제도를 마련했다. 운송 밀도가 낮은 구간에 대해, 국가는 주도적으로 관여하고, 철도로 존속시킬지, 버스 고속 교통 시스템(BRT)이나 노선버스로 전환할지 논의하는 구조다. 국가는 존속·전환 어느 경우에도 재정적으로 지원하겠다는 방침을 밝혔다.
다만, 협의가 움직이더라도 결론을 내리는 일은 쉽지 않다. 철도의 존속을 요구하는 연선 자치단체와, 단독 유지가 어렵다고 보는 철도회사의 간극은 비용 부담의 방식에 있어 크다. 여러 도시에 걸친 노선일수록 도마다 온도 차가 생겨 조정이 더욱 어려워진다. 「논의의 탁자에 앉는 것 자체가 지역에 있어 존속·폐지를 선언하는 것처럼 받아들여진다」고 한 지자체장이 그렇게 말했다。
“학교에 다닐 수 없게 된다” 연선의 불안
연선 주민들의 생각은 절박하다. 특히 영향이 큰 것은, 차를 운전할 수 없는 고등학생과 고령자이다. 「철도가 없어지면 이웃 도시의 고등학교까지 통학할 수 없게 된다」고 말하는 이는 매일 아침 로컬선으로 통학하는 여고생이다. 버스로 전환되더라도, 정류의 횟수나 운행 시간이 통학에 맞는 것은 반드시 아니다. 외진 지역에서는 택시 기사 수의 부족도 심각해지고 있다.
지역 경제에의 영향을 우려하는 목소리도 있다. 역은 단순한 승하차의 공간이 아니라 마을의 중심으로서의 역할을 해왔다. 관광객을 불러들이는 관문이자, 폐선은 지역의 결속력을 약화시킬 우려가 있다. 「철도가 달린다는 사실 자체가 마을의 자긍심이며 이주해 올 젊은 세대에 대한 매력이 된다」고 말하는 연선에서 마을 만들기에 참여하는 남자는 그렇게 강조한다.
“지키는 것에서 다시 만들기로”
전문가는, 철도를 남기느냐 여부의 이분법을 넘어서는 발상이 필요하다고 지적한다. 수요에 따라 경로를 바꾸는 온디맨드 교통, 자동운전 버스의 도입, 화물-승객 혼재와 같은 새로운 기술이나 서비스를 조합해 지역의 이동을「다시 만들기」하는 노력이 곳곳에서 시작되고 있다. 상하분리 방식으로 자치단체가 선로와 시설을 보유하고 운행은 철도회사가 담당하는 형태로 존속에 이른 노선도 있다.
“중요한 것은, 철도라는 수단을 지키는 것이 아니라, 주민이 안심하고 이동할 수 있는 상태를 지키는 것이다”라고 교통 정책에 정통한 연구자는 말한다. 재원과 담당자가 한정된 가운데, 어느 지역에 어떠한 교통을, 누가 지탱하고 남길 것인가. 답은 하나가 아니다. 인구 감소 시대의 지역 교통을 둘러싼 논의는 일본 각지에서 앞으로도 계속될 것이다.