人口减少和私家车普及的潮流下，全国的地方铁路正处在存续的岔路上。乘客数量锐减尚无缓和之策，铁路公司呼吁维持赤字线路已无力。另一方面，对通学的高中生和高龄者而言，铁路是不可替代的“区域之足”。日本政府去年建立了就存废进行讨论的协商框架，但仍有不少自治体无法得出结论。人口减少时代公共交通的存在方式，如今在各地受到质问。
“每千米每天仅1人”区间也存在
国土交通省指出，运输密度（每千米每日平均利用者数）若低于1000人，JR的线路区间在全国超过60处。其中一些运输密度仅能达到两位数，甚至每千米每天只有几十人的区间也不少。1987年日本国铁民营化时，运输密度低于4000人/日被作为废止或转为巴士的标准，但至今仍有远低于此水平的区间存在于各地。
背后是地方快速的人口减少和少子高龄化。曾经沿线的主要承担者——高中生人数逐年减少，通学定期的收入也在缩减。此外，公路网的完善和私家车的普及使日常出行以汽车为主。某地方铁路相关人士坦言：“即使在雪天，也要带着为老年人出行服务的使命让列车运行，但一列车上的乘客只有几人这样的日子也并不少见。”
铁路公司「单独维持已限界」
长期的赤字正在压迫铁路公司的经营。新冠疫情期间，定期外的利用急剧减少，经营环境进一步恶化。设备老化也很严重，桥梁、隧道、钢轨的更新需要巨额费用。在豪雨或地震灾害后受损的线路中，有的修复费高达数十亿日元，因此有些案例不得不放弃修复。
大型铁路公司近年来陆续公开按赤字区段的收支情况。背后的危机感是，“靠整个路线的盈利来支撑赤字的地方铁路的模式，已不可持续。”一位高管表示：“守护铁路这一个手段不应变成目的。必须与沿线共同思考，对地区真正需要的交通是什么，已经到了这个阶段。”
国，完善协商框架
在此情形下，国家设立了自治体与铁路公司就路线未来进行讨论的协商机构。对于运输密度较低的区段，国家将主动参与，讨论是否以铁路继续存在，或转为巴士快速运输系统（BRT）或路线上巴士。无论是继续维持还是转型，国家都表示在财政上提供支持。
不过，一旦协商启动，得出结论并不容易。沿线自治体要求铁路继续存在，而铁路公司认为单独维持困难，两者在费用承担方式上的分歧很大。跨越多个县的线路，因各县之间温度差而导致协调变得更困难。某位首长说：“坐上讨论桌这件事，对地区来说往往被视为存废的宣告。”
“学校无法上学” 沿线的不安
沿线居民的心情切实。影响最大的是不能驾驶的高中生和老年人。「如果没有铁路，就不能去邻镇的高中读书」。这是一名每天乘坐地方线通学的女高中生所说。即使改为巴士，班次和运行时间也不一定符合通学需要。在偏远地区，出租车司机短缺问题也日益严重。
也有担心区域经济的声音。车站不仅是上下车的场所，还是城镇的中心，还是吸引游客的门户，废线可能削弱地区的凝聚力。“铁路仍在运行的事实本身，就是城镇的骄傲，也是吸引迁入的年轻人魅力。”沿线参与城镇建设的男性如此强调。
从“守护”到“重新打造”
专家指出，需要超越“是否保留铁路”的二元选择，采用新的思路。根据需求改变路线的按需交通、引进自动驾驶巴士、货客混载等，将新技术和服务结合起来，重新打造区域的出行正在各地展开。也有通过上下分离的方式，地方政府持有轨道和设施，铁路公司负责运营，成功实现持续运营的线路。
“重要的不是守护铁路这一个手段，而是守护居民能够安心出行的状态。”对交通政策有研究的专家表示。在财政与人力资源有限的情况下，应当在什么地区以何种交通由谁来支撑剩下，答案并非只有一个。人口减少时代的区域交通讨论将继续在日本各地进行。